如何协调方方面面的管理，才能使无人驾驶以较小的代价和摩擦与人们的现实生活无缝对接?
■ 张田勘
7月5日，百度人工智能（AI）开发者大会在京召开。会上，百度集团总裁兼首席运营官陆奇在介绍百度无人驾驶平台时，与正在前往会场的李彦宏连线。画面显示，李彦宏坐在无人驾驶车的副驾驶座上，而坐在正驾驶位上的顾维灏双手脱把，车辆正在无人操控的情况下自行驾驶，整段视频时长约为1分钟。顾维灏是百度智能汽车事业部总经理。
事后，无人驾驶车上路是否违法陷入争论。有北京市交管局内部人士称，现行法规并不允许无人驾驶汽车上路。不过，也有交管局法规处的工作人员表示，目前对于无人驾驶汽车上路及相关安全问题并没有适用的法规。如果到了无人驾驶汽车能实现大规模量产的那一天，相关的法规一定会跟进。
法律往往滞后于现实生活，这一规律再次在无人驾驶汽车上得到体现。1968年联合国制定道路交通公约，全球大多数国家都签署了这个公约，其中规定，汽车的控制者必须是人而非电脑。以无人驾驶汽车为代表的AI技术进入人们的生活是一种不可阻挡的趋势。但是，如何协调方方面面的管理，才能使无人驾驶以较小的代价和摩擦与人们的现实生活无缝对接？
在AI技术发展较快的美国，已开始着手为无人驾驶制定法律。
2016年3月，Google官网公布了美国国家公路交通安全管理局对谷歌Alphabet公司的决议文件，明确表示谷歌无人驾驶汽车符合联邦法律，并且无人驾驶汽车的司机是自驾系统，而不是车主本人。
尽管这是一个政府部门的管理规定，离正式的法律还有一段距离，但也意味着真正的无人驾驶汽车基本上可以上路了。美国各州也在加快无人驾驶汽车上路的立法，如密歇根州、加州等7个州已经允许自动驾驶车上路测试。而密歇根州的立法拔得头筹。2016年9月，密歇根州参议院一致通过了在该州允许无人驾驶汽车上路的法案。
其他国家，如瑞典国会也已委托专业律师团队研制和提出无人驾驶法案，以保证2020年无人驾驶汽车能够合法上路。
无人驾驶车上路的一个核心问题是，出了事故谁负责。
美国密歇根州和其他各州的法律的基本认定是，汽车制造商和零部件供应商共同承担责任。相关法规可为后来者提供借鉴。目前，中国的无人驾驶车只是在试验阶段，还不可能上路，但即便如此，也应当有相关规定来管理。例如，按既有的法规，在行驶中驾驶员双手脱离方向盘应按《道路交通安全法》来处罚和受到批评教育；出了事故也要按《道路交通安全法》来处理。这并非对先进技术进行压制，而是要让先进技术纳入现实社会的有序管理之中。
此次百度无人驾驶车上路，至多也就是一种路测，但是路测必须提前向当地的交管部门报备，而百度并未对李彦宏乘坐无人驾驶汽车是否提前报备监管部门进行说明。据悉，中国的无人驾驶汽车规范正在紧锣密鼓地制定中。法国汽车制造商雷诺于2016年12月在武汉开辟了中国首个无人驾驶汽车试验园区，并投入使用。全国汽车标准化技术委员会已向工信部和国务院提出了自动驾驶汽车公共道路验证的初步方案，对于谁负责的规定是，有实体道路测试的主体是第一责任人，可以是汽车整车企业、零部件企业、科研机构、高等院校等；另外车辆使用之前应进行充分验证，规定测试车辆的行驶里程不少于5000千米，才能够申请在实际道路上进行路测。
相关立法的出台和实施，是保证无人驾驶汽车较快地融入人们的生活，并且充分体现其安全性强、代价小、效率高和责任与权利对等的关键。
