主人公语 “巨人的肩膀不好站，必须让自己成为巨人才行。”
□ 中国妇女报·中国女网记者 姚建
□ 王丹青
“如果是从北京到上海，我想要坐‘复兴号’，我要坐G1。” 复兴号CR400AF动车组总设计师、中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总经理兼总工程师梁建英说，“因为G1是我自己设计的车，坐在这个车里，你会感觉到它更加现代化，更加舒适。”
2017年6月26日，“复兴号”中国标准动车组在京沪高铁首发。同年9月21日，“复兴号”动车组在京沪高铁实现了350公里时速运营。
这意味着，中国成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。
而作为“复兴号”总设计师的梁建英，提起“她的车”，言谈之间满是骄傲与自豪。“我们已经有了足够的能力，足够的资源，也有了足够的底气向全世界说，我们可以向全世界的用户提供他们所需的任何产品。”
让自己成为巨人
1995年，大学毕业后的梁建英来到四方机车车辆厂（中车青岛四方机车车辆股份有限公司前身）。中国高铁从无到有，从追随到领跑，用了十几年的时间。在梁建英看来，中国高铁之所以能够取得现在的成绩，得益于“自主创新的能力”。
2006年7月31日，国内首列国产化时速200公里动车组下线。只是这一突破性的成果，却不完全属于我们自己。
梁建英说，当时中国高铁还处于原始资本积累后的技术引进、消化、吸收阶段，国内的工程师将国外的图纸、技术资料进行转化，并在其中根据我国的实际情况作出调整。“当时一共做了110项适应性改造，来克服国外产品在我国遇到的水土不服的问题。”梁建英回忆说。
在这一次技术引进的过程中，梁建英的思想受到了极大的触动。“产品是可以花钱买来的，但技术的创新能力你是买不来的。”梁建英意识到，巨人的肩膀不好站，必须让自己成为巨人才行。
在这之后，梁建英与其他同事一起，开启了中国高铁发展的“自主提升”与全面创新阶段。在拥有了我们自己的技术体系、标准体系、试验验证体系后，“复兴号”动车组应运而生。
“复兴号”——飞龙的诞生
与我们已经熟悉的蓝白相间的“和谐号”动车组不同，“复兴号”的外观具有很高的辨识度，两条红色的飘带从车头一直延伸至车尾，在通体银色的车厢上分外醒目。
梁建英介绍说，这种设计也是为了让“复兴号”能有一张“中国的脸孔”。经过层层筛选，从46款设计稿中脱颖而出的，就是现在我们所看到的“复兴号”动车组的样子。“我们设计时参考了龙的形象，这两条红飘带就像是龙的髯。”梁建英说，这款中国标准动车组也被命名为“飞龙”。
除了外形，“复兴号”动车组还达到了一个令梁建英十分骄傲的指标。那就是当“复兴号”以350公里的时速运行时，人均百公里消耗电能仅为3.8度。“这是一个优秀的指标。”而为了完成这一指标，梁建英和她的同事也在“复兴号”的设计上下了不少功夫。
当列车运行速度提升时，共振、耗能都成为设计师必须要解决的问题。“复兴号”的断面在我国目前在线运行车辆中排名第一，因此，在断面大的前提下如何减少列车运行所受到的阻力，成了摆在梁建英面前的一个难题。
经过再三试验，最终梁建英确定了现在的“单拱椭圆”车头设计方案，并在外形上尽量保证其平顺化，以更大限度地减少阻力。
五年，一千多个日夜的艰苦奋斗，换来的是2017年6月26日“复兴号”动车组的成功首发。
中国高速列车开启新征程
过去从北京到上海，最快的高铁也需要5个多小时，而乘坐“复兴号”动车组，只需要4个多小时。更舒适、更快捷的“复兴号”正在继续改变着中国人的出行方式，对于梁建英们来说，却并不是终点。
“‘复兴号’开启了中国高速列车的新征程。”梁建英说，“目前在我国，航空的最高时速是800公里，高速列车的最高时速是350公里，为了填补350公里到800公里之间的空白，我们正在研制时速600公里的高速磁浮列车。”
而为了支撑“一带一路”政策，梁建英和她的同事还在研发时速400公里互联互通、变轨距的高速动车组。“也许在不久的某一天，我们从北京坐上这款高速列车，就能到达西班牙的马德里。”梁建英说，“同时，在未来，中国将成为集航空、高速磁浮列车、高铁、城市市运交通、城市轨道交通等为一体的综合交通枢纽。”
